Por Eliana Dobronsky, CEO de Ultra Clean Multiservicios
La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) describe nueve tipos de corrosión en aviones: galvánica, intergranular, filiforme, por picaduras o superficial, bajo tensión, por rozamiento, por exfoliación, por rendija y microbiológica. La mayoría nace de un ataque electroquímico, que necesita un líquido conductor sobre el metal, casi siempre agua con sal o con contaminantes. Ahí actúa la limpieza: el manual de mantenimiento de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) explica que, si la limpieza regular y la renovación del acabado retiran ese líquido, la corrosión no puede producirse.
Por qué se corroe un avión
La guía CAP 1570 de la CAA (2017) reproduce el capítulo de limpieza y control de la corrosión del manual para técnicos de mantenimiento de la FAA (2008) y agrega su propia descripción de cada tipo. Según ese manual, la principal fuente de corrosión es el agua o el vapor de agua con sal combinados con el oxígeno del aire, y los aviones que operan en ambiente marino o entre humos industriales corrosivos son particularmente vulnerables.
Hay dos mecanismos. En el ataque químico directo, el metal desnudo queda en contacto con un agente cáustico: ácido de batería derramado, residuos de fundente de soldadura o una solución de limpieza atrapada. El electroquímico, responsable de la mayor parte de la corrosión en la estructura, funciona como una pila seca: dos zonas del metal con distinto potencial eléctrico unidas por un líquido conductor, como el agua salada.
La CAA agrega que la condensación se forma hasta en las partes selladas de la estructura, donde el deterioro puede avanzar sin señales por fuera. La corrosión adelgaza el material que soporta cargas, y sus picaduras pueden iniciar grietas por fatiga.
Los nueve tipos de corrosión y cómo se reconocen
| Tipo | Cómo se reconoce | Qué la favorece |
|---|---|---|
| Galvánica | Polvo blanco o gris sobre el aluminio | Dos metales distintos en contacto con lluvia, condensación o derrames |
| Intergranular | Grietas que avanzan con el tiempo | Una capa protectora dañada que deja entrar humedad entre los granos del metal |
| Filiforme | Hilos bajo la pintura, a menudo con ampollas | Pintura agrietada; empeora con humedad alta, ambiente marino o contaminación industrial |
| Por picaduras o superficial | Hoyos pequeños, a veces profundos, o una superficie opaca y áspera | Recubrimiento gastado y superficies sucias que retienen humedad |
| Bajo tensión | Solo grietas, de crecimiento rápido | Esfuerzos de tracción altos en un ambiente corrosivo |
| Por rozamiento | Polvo negro o marrón grisáceo en las uniones, los «remaches que humean» | Movimiento entre piezas apernadas |
| Exfoliación | Líneas oscuras y después capas que se separan como hojas | Bordes sin protección en aluminio forjado |
| Por rendija | Corrosión severa en las ranuras entre piezas unidas | Agentes corrosivos que entran en la junta |
| Microbiológica | Picaduras o corrosión superficial en los tanques de combustible | Agua atrapada con hongos o microbios; es más frecuente con queroseno |
Fuente: Civil Aviation Authority del Reino Unido, CAP 1570 (2017), capítulo 3.
La CAA advierte que una corrosión leve en la superficie puede esconder más daño adentro, sobre todo en la intergranular, la de picaduras y la de bajo tensión. La limpieza no alcanza a todas: la microbiológica se previene drenando el agua de los tanques y con aditivos biocidas aprobados, y la de bajo tensión viene de esfuerzos del tratamiento térmico, de ajustes incorrectos o del montaje.
Qué hace la limpieza contra la corrosión
La FAA cuenta entre los factores controlables el material extraño adherido al metal: tierra y polvo, aceite, grasa y residuos del escape, agua salada y condensación con sal, ácido de baterías, soluciones de limpieza cáusticas y residuos de fundente.
Según la CAA, la suciedad retiene humedad sobre el recubrimiento gastado y favorece las picaduras; en las estructuras cerradas, el polvo hace de mecha y lleva la humedad hasta el metal, y el azufre de los gases de escape corroe las piezas expuestas, algo que la limpieza regular reduce.
Un avión limpio también se inspecciona mejor. Según la FAA, la suciedad oculta grietas, y un herraje del tren de aterrizaje agrietado y cubierto de lodo y grasa puede pasar inadvertido. El agua salada se lava de inmediato.
El manual de la FAA no fija un intervalo: la frecuencia depende de la ubicación, del modelo y del tipo de operación. Para clasificar el ambiente de su base sirve la tabla que el fabricante estadounidense de helicópteros Enstrom publicó en 2009 con la definición de la circular AC 43-4 de la FAA:
| Ambiente de operación | Zona de severidad |
|---|---|
| Regiones áridas, templadas o frías | Leve |
| Regiones tropicales o subtropicales con humedad alta | Moderada |
| Costa o agua salada, operación agrícola y zonas industriales o metropolitanas con mucha contaminación del aire | Severa |
Fuente: Enstrom Helicopter, Service Information Letter T-035 (2009), tabla 1.
Las zonas son de referencia; la severidad la define el dueño u operador según su base. El boletín nació de dos reportes de palas de rotor con uniones despegadas y corrosión, todas de aeronaves que operaban en zonas costeras. En Ecuador, un avión con base junto al mar, como en Manta o Salinas, encaja en la descripción de costa.
Cómo se lava un avión sin causar corrosión
Un lavado mal hecho también corroe. La FAA pide usar los limpiadores según el manual de mantenimiento y elegir productos que se puedan enjuagar y neutralizar, porque un limpiador alcalino puede corroer las juntas solapadas de chapas remachadas o soldadas por puntos. Donde el producto pueda quedar atrapado, prefiere uno no corrosivo, aunque limpie menos.
La FAA describe tres métodos de limpieza exterior: lavado húmedo, lavado en seco y pulido. El húmedo quita aceite, grasa y carbón, pero no la corrosión ni el óxido; el seco retira el polvo y la película del aeropuerto cuando no conviene mojar, y no sirve para depósitos pesados en el escape.
La CAA añade sus precauciones:
- Solo fluidos de limpieza aprobados por el fabricante del avión.
- Nada de cepillos de alambre, esponjas metálicas ni raspadores duros: contaminan la superficie con otro metal y dejan rayas que favorecen la fatiga y la corrosión.
- Ni combustible de aviación sobre el caucho o los parabrisas de plástico, ni diluyentes.
- En estructuras cerradas, aspiradora con adaptadores de caucho en lugar de chorros de aire, que mueven la suciedad de un lado a otro.
Durante el lavado, la FAA pide trabajar a la sombra y tapar toda abertura por donde pueda entrar agua o limpiador, en especial las conexiones y los puertos pitot-estáticos. Al terminar, se lubrican las graseras y bisagras donde el agua pudo arrastrar la grasa.
En la cabina, la FAA advierte que el agua usada en los asientos puede arrastrar las sales ignífugas de las telas y corroer los marcos y rieles de aluminio, así que se aplica solo la necesaria. La CAA añade que un café o un agua mineral derramados dañan en particular la estructura del piso.
Qué pedirle a quien lava su avión
Al contratar el lavado, pida que la empresa:
- Use los productos que aprueba el fabricante de su avión y le diga cuáles son.
- Enjuague y neutralice todo limpiador, sin residuos en juntas ni ranuras.
- Tape las aberturas antes de mojar, en especial los puertos pitot-estáticos.
- Coordine la lubricación posterior con su personal de mantenimiento.
- Le reporte con fotos las señales de corrosión que encuentre.
Señales que conviene reportar, según la FAA y la CAA:
- Polvo blanco o gris en aluminio o magnesio, película verdosa en cobre u óxido rojizo en acero.
- Hilos o ampollas bajo la pintura, o pintura escamosa o agrietada.
- Abultamientos de la piel entre los remaches.
- Polvo negro o marrón grisáceo alrededor de las uniones.
Ante esas señales, la CAA pide retirar la protección de la zona, examinar el metal desnudo y restaurarla si está sano. Si la corrosión se detecta temprano, el tratamiento permite en la mayoría de los casos seguir usando la pieza. En nuestra guía de limpieza y detailing de aeronaves en Ecuador están los demás puntos que conviene exigir al proveedor.
Preguntas frecuentes
¿Cada cuánto se debe lavar un avión?
No hay un intervalo único: depende de dónde opera el avión, de su modelo y de su tipo de operación, y la CAA remite al programa de mantenimiento de cada aeronave. Si el avión recibió agua salada, se lava enseguida.
¿Sirve el lavado en seco para controlar la corrosión?
Sirve para el polvo y la suciedad ligera cuando no conviene mojar el avión. Los depósitos pesados de aceite, grasa o carbón, como los del escape, piden un lavado húmedo.
¿Por qué no se limpia un avión con esponjas metálicas?
Porque dejan partículas de otro metal y rayan la capa protectora. La FAA da un caso parecido: la lija de esmeril sobre aluminio o magnesio puede causar corrosión grave por el óxido de hierro que deja incrustado.
¿Qué hago si veo polvo blanco o ampollas en la pintura?
Avise a su personal de mantenimiento antes de volver a lavar o pulir esa zona. En aluminio, el polvo blanco o gris es una señal típica de corrosión, y los hilos con ampollas bajo la pintura corresponden a la corrosión filiforme.
¿La ceniza volcánica corroe un avión?
Puede hacerlo. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) explica que el dióxido de azufre de una erupción forma gotas de ácido sulfúrico y que la mezcla de ceniza y ácido es muy corrosiva. Para limpiar un avión que recibió ceniza en tierra, su manual recomienda medir el pH de las superficies del avión y los motores.
Fuentes consultadas
- Civil Aviation Authority del Reino Unido (2017). CAP 1570, Corrosion and Inspection of General Aviation Aircraft.
- Enstrom Helicopter (2009). Service Information Letter T-035, Identifying Corrosion Severity Zone for Operating Environment.
- Organización de Aviación Civil Internacional (2007). Doc 9691, Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds, segunda edición.
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Imagen destacada. Foto: Ultra Clean Multiservicios.